Dans les années 2000, une guerre des formats médiatiques a éclaté entre le Blu-ray de Sony et le HD DVD de Toshiba. Sony, qui possède une société de production, a réussi à convaincre Warner Bros. de abandonner le format concurrent. Et ensuite, Paramount a suivi le mouvement, en enfonçant encore plus le clou dans le cercueil du HD DVD.
Si l’on avance rapidement jusqu’à la guerre actuelle des normes de recharge pour véhicules électriques, on a l’impression de revivre la même histoire. Le mois dernier, Ford a annoncé qu’il adoptait le standard de recharge nord-américain (NACS) de Tesla, qui était auparavant propriétaire. Et hier, General Motors, le plus grand constructeur automobile en Amérique du Nord, a également annoncé qu’il suivrait le mouvement. Ensemble, Ford, Tesla et GM représentent près de trois quarts du marché des véhicules électriques aux États-Unis, soit 72 pour cent.
Tesla ressemble de plus en plus à Sony en 2008, prêt à porter un coup dévastateur. Et le système de charge combiné (CCS) pourrait être le HD DVD de Toshiba, destiné à être relégué aux oubliettes de l’histoire. Le CCS (plus précisément le CCS de type 1 ou CCS1) est utilisé sur presque toutes les bornes de recharge pour véhicules électriques non-Tesla en Amérique du Nord. Il est également conforme à la norme certifiée par la Society of Automotive Engineers, sans être l’initiative d’une entreprise privée. “Le CCS pourrait être en difficulté”, a déclaré Mike Ramsey, vice-président et analyste chez Gartner, dans un courrier électronique adressé à The Verge. “Avec Ford et GM qui acceptent d’utiliser cette norme de chargement, c’est un peu comme si Samsung déclarait qu’il allait utiliser le chargeur Apple Lightning sur ses téléphones.”
Pourtant, CCS a encore un atout majeur à son actif : le gouvernement américain. Selon la législation actuelle, le financement fédéral pour la recharge des véhicules électriques est limité aux bornes CCS. Dans une déclaration à Reuters, Robyn Patterson, porte-parole de la Maison Blanche, a déclaré qu’il existait des normes minimales pour les bornes de recharge des véhicules électriques afin de bénéficier d’un financement public, mais elles doivent être interopérables pour favoriser la concurrence. “Ces normes permettent l’ajout à la fois du CCS et du NACS, tant que les conducteurs peuvent compter sur un minimum de CCS”, a déclaré Patterson.
“Je suppose que les lobbyistes de GM et de Ford parlent au département américain de l’énergie pour faire changer ces règles au plus vite”, déclare Sam Abuelsamid, principal analyste de recherche chez Guidehouse Insights, dans un courrier électronique adressé à The Verge. Si les constructeurs automobiles parviennent à persuader le gouvernement de modifier ses règles, cela ne fera qu’ajouter de la complexité et de l’incertitude à la possession d’un véhicule électrique pour les clients.
Avant les annonces de Ford et de GM, Tesla disposait déjà de plus de bornes de recharge pour véhicules électriques en Amérique du Nord que les bornes utilisant le port CCS. Cela est dû à l’effort précoce de Tesla pour installer ses stations de recharge non seulement aux États-Unis, mais dans le monde entier. Aujourd’hui, l’entreprise compte 45 000 stations de recharge dans le monde, dont 12 000 aux États-Unis.
Tesla et les autres normes de véhicules électriques cohabitaient déjà étrangement aux États-Unis même avant que Ford et GM n’annoncent la nouvelle. Les bornes de recharge AC de niveau 2, plus lentes, que l’on trouve dans de nombreux parkings et supermarchés, utilisent la prise J1772 presque omniprésente, présente sur tous les véhicules électriques actuels à l’exception des Teslas.
Les propriétaires de Tesla reçoivent tous un adaptateur J1772 avec leur voiture, ce qui leur permet d’accéder aux plus de 53 000 bornes de recharge AC de niveau 2 en Amérique du Nord. En revanche, les propriétaires d’autres véhicules électriques devraient trouver une solution d’adaptateur après-vente s’ils souhaitent utiliser une borne de recharge murale AC Tesla publique ou une borne de destination.
L’adaptateur met en évidence un avantage du design NACS de Tesla, dans lequel un seul port léger prend en charge à la fois la charge AC et la charge rapide DC. Cela contraste avec CCS1, qui est un connecteur plus volumineux qui fusionne essentiellement les broches J1772 et d’alimentation CC et occupe une plus grande surface sur la carrosserie d’un véhicule électrique.
Pour les ingénieurs de Ford et de GM, remplacer le port massif CCS par le NACS de Tesla sur les VE serait largement insignifiant. Cependant, il y a des problèmes plus larges dans l’industrie qui doivent être résolus. Par exemple, les fonctionnalités de charge bidirectionnelle du véhicule vers le réseau (V2G), comme celles intégrées dans le Ford F-150 Lightning et certains véhicules électriques Hyundai et Kia, devront être revues. La charge bidirectionnelle permet essentiellement d’utiliser sa voiture comme un générateur mobile pour sa maison ou ses appareils électriques.
Bien que le NACS soit capable de la charge bidirectionnelle, Musk n’est pas fan de cette idée. Lors de l’événement Investisseurs de Tesla en mars dernier, il a déclaré que les maisons “s’éteindraient” lorsqu’elles seraient débranchées. Ford pourrait vouloir garder son port CCS bidirectionnel sur le Lightning pour s’assurer que son chargeur actuel compatible avec la sauvegarde à domicile continue de fonctionner. Cependant, avoir deux ports, à la fois CCS et NACS, sur une voiture pourrait devenir coûteux, compliqué ou sujet aux dommages.
Les Superchargeurs de Tesla étaient autrefois exclusivement réservés aux propriétaires de Tesla. Mais ces jours sont révolus. Ford et GM prévoient tous les deux d’ajouter nativement le NACS de Tesla aux futurs véhicules, à partir de 2024 pour Ford et de 2025 pour GM. Mais en attendant, les deux constructeurs automobiles distribueront des adaptateurs à leurs clients de véhicules électriques début de l’année prochaine, leur permettant de recharger sur les Superchargeurs de Tesla dans les mois à venir.
Tesla était déjà en train de rendre ses stations de Superchargeurs de recharge rapide DC interopérables avec d’autres véhicules électriques non-Tesla. Sa solution consiste à ajouter un adaptateur CCS “Magic Dock” aux stations, qui peut sortir lorsque cela est nécessaire grâce à l’application Tesla. Pour l’instant, si Tesla souhaite bénéficier de la cagnotte de 7,5 milliards de dollars du gouvernement Biden, elle devra quand même construire des stations Magic Dock, quelle que soit la quantité de constructeurs automobiles qui se rallient au NACS.
“Outre le coût, la plus grande préoccupation des consommateurs lorsqu’ils envisagent d’acheter un véhicule électrique concerne la recharge car c’est un sujet qui reste largement inconnu pour beaucoup”, déclare Jessica Caldwell, directrice exécutive des insights chez Edmunds. “Pour que les véhicules électriques décollent vraiment, il doit y avoir une certaine normalisation pour que les consommateurs se sentent à l’aise en sachant qu’ils disposent de nombreuses stations de recharge auxquelles ils peuvent se tourner et qu’ils ne seront pas abandonnés au bord de la route”.
Les clients ne devraient pas avoir à faire face à une roulette des options de prise lorsqu’ils se rendent sur des stations de recharge rapide comme Electrify America, EVgo ou d’autres. Et transporter un adaptateur, comme le font GM et Ford, n’est pas idéal non plus – bien qu’on ne sache pas si GM et Ford supprimeront complètement le CCS sur les futurs véhicules. Mais en attendant, Musk devra attendre un peu plus longtemps avant de pouvoir danser sur la tombe du CCS.
Source: Adapted from The Verge (URL: https://www.theverge.com/2021/7/29/22599709/tesla-elon-musk-ccs-ford-gm-plugs-electric-vehicle-charging-ev-public).
