Lorsqu’une voiture autonome est impliquée dans un accident, ses données racontent l’histoire – ce qui peut être essentiel pour les enquêteurs d’accident afin de déterminer qui ou quoi était en faute, ainsi que pour les constructeurs automobiles afin d’appliquer les leçons apprises pour rendre leurs systèmes de conduite autonome plus intelligents et plus sûrs.
En 2004, l’IEEE Standards Association a introduit la norme IEEE 1616, établissant les règles de base pour les types de données et la quantité de données collectées par les enregistreurs d’événements automobiles (l’équivalent des boîtes noires dans les avions). Cependant, au cours des près de 20 années écoulées depuis l’établissement de cette norme, les véhicules sont devenus de plus en plus électroniques, avec l’ajout de systèmes de haute technologie tels que les systèmes d’aide à la conduite avancés (ADAS) comme le célèbre (et parfois infâme) Autopilot de Tesla.
Une nouvelle norme clarifie les données nécessaires pour la “boîte noire” des voitures autonomes – à la fois pour les enquêteurs d’accidents et pour les constructeurs automobiles améliorant leurs matériels et logiciels ADAS. Au cours des trois dernières années, le groupe de travail 1616 a travaillé pour mettre à jour le code. La norme IEEE 1616.1, ratifiée fin juin 2023, intègre de nouvelles spécifications pour les enregistreurs d’événements afin d’élargir l’ensemble de données disponible pour les concepteurs de véhicules autonomes.
Cette mise à jour “reconnaît la valeur de l’amélioration des informations sur les accidents pour améliorer les connaissances sur ce qui se passe avant, pendant et après un accident de voiture”, déclare Thomas M. Kowalick, président du groupe de travail sur la norme 1616 et auteur de plusieurs livres, dont “FATAL EXIT: The Automotive Black Box Debate”. La norme “vise également à préserver la confidentialité, à prévenir la falsification, à éviter la fraude au compteur kilométrique, à limiter l’accès aux données et à améliorer la sécurité en utilisant un appareil de verrouillage du connecteur de l’enregistreur d’événements”.
Paul Kostek, secrétaire du groupe de travail, déclare que l’accent récent du groupe a été mis sur ce qui est maintenant connu sous le nom de norme 1616.1-2023 pour le système de stockage des données pour la conduite automatisée (EDR/DSSAD). La norme “identifie les fonctions et les exigences techniques communes pour les besoins de stockage des données”. Kosteck affirme que cela clarifie quelles données générées par les ADAS – à la fois ceux qui partagent la tâche de conduite avec les humains et ceux qui ne nécessitent aucune intervention humaine – doivent être accessibles aux enquêtes sur les accidents, puis utilisées par les concepteurs de logiciels et de matériels pour apporter des améliorations.
Dans l’ensemble, la norme vise à identifier les défis et les lacunes dans la détermination de ce qui se passe lorsqu’un véhicule a un accident. L’enregistreur d’événements (EDR) fournit des informations sur “ce qui s’est passé”, tandis que le système de stockage de données pour la conduite automatisée fournit des informations sur “pourquoi cela s’est produit” sur le site de l’accident. Le DSSAD rapporte et vérifie deux champs critiques, résumant l’état du système de conduite autonome du véhicule et qui – le conducteur humain ou le logiciel – était aux commandes à un moment précis.
L’un des problèmes persistants qui ont affecté le développement de la technologie des véhicules autonomes est l’incapacité à répondre à certaines questions fondamentales : Comment saurons-nous quand il est sûr de faire confiance aux machines pour gérer cette tâche, et que doit-il se passer si un piéton est heurté par un véhicule autonome ? Ces questions sont difficiles à résoudre, étant donné que la conduite comprend des objectifs potentiellement concurrents, tels que parvenir à destination de manière efficace tout en protégeant les piétons et les occupants des autres véhicules. Cette tension est appelée le “problème de Molly”, la version des voitures autonomes du “problème du tramway”, le célèbre problème de réflexion philosophique.
La nouvelle norme “contribue à résoudre le problème de Molly”, déclare Kowalick. En fournissant des données concrètes issues du phénomène de la circulation à un large public, elle aidera la société à décider si les prétentions d’une plus grande sécurité, d’un plus grand confort et d’une plus grande efficacité sont justifiées.
Beaucoup dépend du fait de bien faire les choses et de le faire rapidement, déclare Kowalick. Un jour prochain, prédit-il, le nombre annuel de décès dans le monde associés aux déplacements en automobile pourrait être réduit à une fraction de ce que nous observons actuellement.
Kostek déclare que le groupe se réunira probablement à nouveau cet automne pour aborder “d’autres sujets tels que les problèmes de cybersécurité et les informations destinées aux premiers intervenants”. Il souhaite que d’autres experts et parties prenantes sachent qu’ils sont les bienvenus pour participer à “la création de la prochaine étape de la normalisation des véhicules automatisés/autonomes”.
