Stephanie
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L’expérience récente du ticket unique à 9 euros en Allemagne pour les TER et les transports en commun urbains interroge les décideurs français qui cherchent des solutions pour lutter contre le réchauffement climatique. Mais cette initiative allemande a eu un impact très faible sur le trafic routier et revient très cher : 1 400 euros la tonne de CO2 évitée, près de 30 fois le montant de la taxe carbone. L’Allemagne fait, par ailleurs, rouler deux fois plus de TER qu’en France et l’usager allemand paie deux fois plus cher ses transports en commun urbains : les situations n’ont donc rien à voir.
Faut-il aller jusqu’à la gratuité des transports, idée qui séduit de plus en plus en France avec une équation simple : des transports gratuits = moins de voitures ? De la simplicité au simplisme, il y a souvent peu. En France, c’est le manque d’alternatives en transports en commun depuis le périurbain et en première couronne qui explique que des centaines de milliers de voitures engorgent les agglomérations aux heures de pointe. C’est aussi la raison d’être du projet de Grand Paris Express.
En province, l’offre TER est de trois fois inférieure à la demande. C’est une insuffisance d’offre alternative à la voiture que nous avons à combler et non un problème de demande. La gratuité des transports publics fait une erreur de diagnostic et ne fera qu’aggraver la situation, en dégradant la capacité à financer plus d’alternatives à la voiture, avec une perte de 5 milliards d’euros annuels si nous la généralisions, sans gain sur l’usage de la voiture.
La gratuité, mauvaise solution, mais bonne question
Les enquêtes d’opinion montrent, par ailleurs, que les Français demandent plus de transports en commun et non la gratuité. Si la gratuité est typique de la vraie fausse solution, elle pose néanmoins de bonnes questions sur la tarification des transports en commun en France. Les transports en commun coûtent en moyenne trois fois moins cher à l’usager que la voiture.
Cependant, si on distingue les abonnements des tarifs au ticket (voyageurs dits « occasionnels »), le prix payé au kilomètre par les occasionnels est légèrement supérieur à celui de la voiture. On rétorquera qu’au-delà du seul coût monétaire ce qui compte, c’est le temps de parcours. En ajoutant au coût monétaire le temps de parcours multiplié par la valeur du temps (qui dépend des revenus et des motifs de déplacement), on obtient un coût global du transport.
Le temps de parcours pèse 90 % de ce coût global pour l’abonné, mais 60 % pour le non-abonné, voire 50 % pour les revenus plus faibles : si le tarif ne compte pas pour l’abonné, c’est nettement moins vrai pour le voyageur occasionnel. Les calculs de coût global montrent que le voyageur non abonné des transports en commun est toujours perdant face à la voiture, que ce soit en milieu urbain ou depuis le périurbain.
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